Hindistan’da düşen Boeing 787 Dreamliner, ‘en güvenli uçak’ unvanını gerçekten hak ediyor mu?

En az 270 kişinin öldüğü Air India kazasında Boeing’in en yenilikçi ve popüler uçaklarından biri düştü. Boeing 787 Dreamliner şimdiye kadar da en güvenli uçaklardan biri olarak kabul ediliyordu.

171 sefer sayılı uçağın kalkıştan sadece 30 saniye sonra neden düştüğünü hâlâ bilmiyoruz. Müfettişler uçuş kayıt verilerini buldu ve sebebi öğrenmek için aralıksız çalışıyor.

Ancak bu olay, dikkatleri düşen uçağın modeline de çekti: 787 Dreamliner, yeni nesil radikal ve yakıt tasarruflu uçakların ilki.

12 Haziran 2025’te meydana bu kazadan önce 787’ler yaklaşık on buçuk yıl boyunca herhangi bir büyük kaza ve tek bir ölüm vakası olmadan faaliyet göstermişti. Boeing’e göre bu süre zarfında bu uçaklar bir milyardan fazla yolcu taşıdı. Dünya çapında 1,100’den fazla Dreamliner uçağı kullanımda.

Öte yandan bu model bir dizi kalite kontrol sorunu da yaşadı.

Uçağın üretiminde çalışmış kişiler yıllar içinde üretim standartlarına ilişkin çok sayıda endişe dile getirdi. Bazıları tehlikeli derecede kusurlu uçakların hizmete girmesine izin verildiğini iddia etti – şirket bu iddiaları sürekli olarak reddetti.

2009’da soğuk bir Aralık sabahı yepyeni bir uçak Seattle yakınlarındaki Paine Field havaalanının pistine yanaştı ve tezahürat yapan bir kalabalığın bakışları arasında bulutlu gökyüzüne doğru hızlandı.

Bu uçuş, yıllar süren geliştirme çalışmalarının ve milyarlarca dolar değerindeki yatırımın meyvesiydi.

787, 2000’li yılların başında, petrol fiyatlarının yükseldiği ve artan yakıt maliyetinin havayolları için büyük bir endişe kaynağı haline geldiği bir dönemde tasarlandı. Boeing onlar için verimlilikte yeni standartlar belirleyecek bir uzun mesafe uçağı üretmeye karar verdi.

Havacılık tarihi üzerine çalışan Shea Oakley, “1990’ların sonunda Boeing, Sonic Cruiser adlı bir tasarım üzerinde çalışıyordu” diyor.

Bu uçak ilk olarak ses hızının hemen altında 250 yolcu taşıyacak; gelişmiş malzemeler ve en son teknolojiye sahip olacak bir uçak olarak tasarlandı. Başlangıçtaki amaç, yakıt ekonomisinden ziyade hız ve yolculuk sürelerinin kısaltılmasıydı.

“Ancak daha sonra 11 Eylül’ün etkileri dünya havayolu endüstrisini oldukça sert vurdu” diyor Oakley:

“Havayolları Boeing’e gerçekten ihtiyaç duydukları şeyin şimdiye kadar üretilmiş en yakıt tasarruflu, ekonomik uzun menzilli jetler olduğunu söyledi.

“Artık Sonic Cruiser’a benzer kapasitede bir uçak istiyorlardı ama yüksek hız yerine tasarruflu bir uçuş amaçlıyorlardı.”

Boeing ilk konseptinden vazgeçti ve 787 üzerinde çalışmaya başladı. Bunu yaparken de havayolları için yeni bir iş modeli yaratılmasına yardımcı oldu.

Çok sayıda insanı “merkez” havalimanları arasında taşımak için dev uçaklar kullanmak ve ardından bu insanları diğer varış noktalarına aktarmalı uçuşlara götürme fikri yerine, daha küçük uçaklarla daha küçük şehirler arasında doğrudan uçuşlar popülerleşti.

O dönemde Boeing’in en büyük rakibi olan Avrupalı dev Airbus ise tam tersi bir yaklaşım sergiliyordu. Dünyanın en büyük ve en işlek havalimanları arasındaki yoğun rotalarda mümkün olduğunca çok yolcu taşımak için özel olarak üretilmiş devasa A380’i geliştiriyorlardı.

Geriye dönüp baktığımızda Boeing’in yaklaşımının daha akıllıca olduğunu görüyoruz. Yakıta susamış A380, sadece 251 adet üretildikten sonra 2021 yılında üretimden kalktı.

AeroDynamic Advisory’de genel müdür olan havacılık analisti Richard Aboulafia, “Airbus geleceğin, insanların her zaman Frankfurt, Heathrow ya da Narita’da uçak değiştirmek isteyeceği dev merkezler olduğunu düşünüyordu” diyor ve ekliyor:

“Boeing ‘Hayır, insanlar doğrudan hedeflerine uçmak istiyor’ dedi. Ve kesinlikle haklıydı.”

787 gerçekten radikal bir uçaktı. Ağırlığı azaltmak amacıyla alüminyum yerine karbon fiber gibi kompozit malzemelerden imal edilen ilk ticari uçaktı. Sürtünmeyi azaltmak için gelişmiş aerodinamiğe sahipti.

Ayrıca General Electric ve Rolls Royce’un yüksek verimli modern motorlarını kullandı ve birçok mekanik ve pnömatik sistemi daha hafif elektrikli sistemlerle değiştirdi.

Boeing, tüm bunların uçağı selefi Boeing 767’den %20 daha verimli hale getireceğini söyledi.

Ayrıca, üreticinin %60’a kadar daha küçük olduğunu söylediği gürültü ayak iziyle (uçaktan gelen gürültüden etkilenen yerdeki alan) önemli ölçüde daha sessizdi.

Ancak uçak hizmete girdikten kısa bir süre sonra ciddi sorunlar ortaya çıktı. Ocak 2013’te Boston Logan Uluslararası Havalimanı’nda bir kapıda bekleyen bir 787’de lityum-iyon bataryalar alev aldı.

Bir hafta sonra, aşırı ısınan bataryalar bir başka 787’nin Japonya’daki bir uçuş sırasında acil iniş yapmasına neden oldu.

Boeing bir çözüm bulana kadar uçaklar birkaç ay boyunca dünya çapında yere indirildi.

O zamandan bu yana günlük operasyonlar daha sorunsuz olsa da üretimde büyük sorunlar çıktı. Analistler bunun kısmen, Boeing’in 787 için Seattle’daki merkezlerinden 2.000 mil uzakta, South Carolina’daki North Charleston’da yeni bir montaj hattı kurma kararından kaynaklanmış olabileceğini söylüyor.

Bu, bölgedeki düşük sendika üyeliği oranlarından ve devletten gelen daha fazla destekten yararlanmak için yapıldı.

“Ciddi geliştirme sorunları vardı” diyor Aboulafia:

“Özellikle Boeing’in Puget Sound bölgesi dışındaki ilk üretim hattını oluşturma kararıyla ilgili üretim sorunları önemliydi.”

Boeing, 2019 yılında, uçağın farklı parçalarının birbirine takılma şeklini etkileyen bir dizi üretim hatasının ilkini keşfetti. Bunun üzerine şirket araştırmalarını genişletti ve başka sorunları da ortaya çıkardı.

Teslimatlar büyük ölçüde kesintiye uğradı ve Mayıs 2021 ile Temmuz 2022 arasında tamamen durduruldu, ertesi yıl tekrar ara verildi.

Ancak 787 programına ilişkin potansiyel olarak en zarar verici iddialar şirketin kendi mevcut ve eski çalışanlarından geldi.

En önde gelenler arasında South Carolina’daki 787 fabrikasının eski kalite kontrol müdürü merhum John Barnett de vardı. Uçakları mümkün olduğunca çabuk üretme baskısının güvenliği ciddi şekilde baltaladığını iddia etti.

2019 yılında BBC’ye verdiği demeçte, fabrikadaki işçilerin parçaların fabrika boyunca izlenmesine yönelik katı prosedürleri takip etmediklerini ve bunun da kusurlu parçaların kaybolmasına yol açtığını söyledi.

Hatta bazı durumlarda işçilerin üretim hattındaki gecikmeleri önlemek için hurda kutularından aldıkları standart dışı parçaları kasıtlı olarak uçaklara taktıklarını söyledi.

Ayrıca uçak güvertelerini sabitlemek için kusurlu sabitleyiciler kullanıldığını ileri sürdü. İddiasına göre bunların yerlerine vidalanması, jilet keskinliğinde metal parçalarının ortaya çıkmasına neden olmuştu ve bu parçalar bazı durumlarda güvertenin altında büyük miktarda kablo tesisatı içeren alanlarda birikmişti.

İddiaları daha önce ABD düzenleyici kurumu Federal Havacılık İdaresi’ne (FAA) iletilmiş ve bu kurum da iddiaları kısmen onaylamıştı. Araştırmanın ardından, fabrikada en az 53 “uygun olmayan” parçanın kaybolduğu sonucuna varıldı.

FAA tarafından yapılan bir denetim de bazı uçakların zeminlerinin altında metal talaşı bulunduğunu doğruladı.

Boeing, yönetim kurulunun sorunu incelediğini ve “uçuş güvenliği açısından bir sorun teşkil etmediğine” karar verdiğini ancak sabitleme parçalarının daha sonra yeniden tasarlandığını söyledi. Şirket “FAA’nın parça izlenebilirliğine ilişkin bulgularını tamamen çözdüğünü ve tekrarını önlemek için düzeltici eylemler uyguladığını” açıkladı.

Barnett, halihazırda hizmete girmiş olan uçakların büyük bir kazaya neden olabilecek kadar ciddi gizli kusurlar taşıyabileceğinden endişe duymaya devam etti.

2019’da bana “Bir 787’de büyük bir şey olmasının an meselesi olduğuna inanıyorum” demişti: “Yanılmış olmak için dua ediyorum.”

Barnett 2024 yılının başlarında intihar etti. O sırada şirkete karşı uzun süredir devam eden bir ihbar davasında ifade veriyordu ve iddiaları nedeniyle mağdur edildiğini ileri sürüyordu. Boeing bunu reddetti.

İddia ettiği şeylerin çoğu, fabrikadaki bir başka eski kalite müdürü olan Cynthia Kitchens’ın daha önceki iddialarına benzerdi.

2011 yılında, üretim hattını devam ettirmek amacıyla standart altı parçaların karantina kutularından kasıtlı olarak çıkarılıp uçaklara takılması konusunda düzenleyicilere şikayette bulunmuştu.

2016’da Boeing’den ayrılan Kitchens ayrıca çalışanlara standartların altındaki işleri görmezden gelmelerinin söylendiğini iddia etti ve kaplamalarında metalik talaşlar içeren kusurlu kabloların kasıtlı olarak uçaklara yerleştirildiğini ve bunun tehlikeli kısa devre riski yarattığını söyledi.

Boeing bu spesifik iddialara yanıt vermedi ancak Kitchens’ın 2016 yılında “bir performans iyileştirme planına dahil edildiği bilgisini aldıktan sonra” istifa ettiğini söyledi.

Daha sonra Boeing’e karşı “herhangi bir kalite sorunuyla ilgisi olmayan ayrımcılık ve haksız muamele iddialarını ileri sürerek” bir dava açtığını ve bu davanın reddedildiğini aktardı.

Daha yakın zamanda, üçüncü bir kişi geçen yıl bir senato komitesi önünde ifade verirken manşetlere çıktı.

Halihazırda Boeing çalışanı olan Sam Salehpour, ABD milletvekillerine “Boeing’de gözlemlediğim güvenlik sorunları, ele alınmadığı takdirde ticari bir uçakta yüzlerce kişinin hayatını kaybetmesine yol açacak feci bir arızayla sonuçlanabilir” dedi.

Kalite mühendisi, 2020’nin sonlarında 787 üzerinde çalışırken, şirketin uçağın üretimini ve teslimatını hızlandırmak için montaj süreçlerinde kısayollar uyguladığını gördüğünü söyledi. Bunların “787 filolarında potansiyel olarak kusurlu parçalara ve kusurlu kurulumlara izin verdiğini” ekledi.

Ayrıca incelediği uçakların çoğunda, gövde bölümleri arasındaki bağlantılardaki küçük boşlukların düzgün bir şekilde düzeltilmediğini belirtti. Bu bağlantıların “zaman içinde erken yorulma arızasına” eğilimli olacağını ve “potansiyel olarak felaket” sonuçlara yol açabileceğini söyledi.

Yetkili, 787 filosunun büyük bölümünü oluşturan 1.000’den fazla uçağın etkilenebileceğini öne sürdü.

Boeing ise “787’nin yapısal bütünlüğüne ilişkin iddiaların doğru olmadığı” konusunda ısrarcı:

“Gündeme getirilen konular ABD Federal Havacılık İdaresi gözetiminde titiz bir incelemeye tabi tutulmuştur. Bu analiz, uçağın dayanıklılığını ve hizmet ömrünü onlarca yıl boyunca koruyacağını ve bu sorunların herhangi bir güvenlik endişesi yaratmadığını doğrulamıştır.”

Boeing’in son yıllarda kurumsal kültürü ve üretim standartları nedeniyle büyük bir baskı altında olduğuna şüphe yok.

En çok satan uçağı 737 Max’in karıştığı iki ölümcül kazanın ve geçen yıl meydana gelen bir başka ciddi olayın ardından, Boeing defalarca kâr arayışını yolcu güvenliğinin önüne koymakla suçlandı.

Bu algıyı yıkmak için şirkete geçen yıl katılan CEO Kelly Ortberg, şirket içi süreçleri elden geçirdi. Kapsamlı bir güvenlik ve kalite kontrol planı üzerinde düzenleyicilerle birlikte çalıştı.

Tüm bu çalışmalara rağmen kullanımdaki 787’ler, geçmişteki üretim hataları nedeniyle hâlâ güvenlik sorunlarıyla uçuyor olabilir mi?

Richard Aboulafia öyle düşünmüyor:

“Bu uçak 16 yıldır faaliyette, 1.200 jet ve bir milyardan fazla yolcu uçtu ama şimdiye kadar hiç kaza olmadı.

“Bu mükemmel bir güvenlik sicili.”

Aboulafia, herhangi bir önemli sorunun çoktan ortaya çıkmış olması gerektiğini düşünüyor:

“Üretim sorunlarının daha çok kısa vadeli bir endişe olduğunu düşünüyorum. Birkaç yıldır 787 üretimi çok daha fazla denetleniyor. Daha eski uçaklar için, herhangi bir ciddi sorunun şimdiye kadar ortaya çıkmış olacağını düşünüyorum.”

Ahmedabad’da düşen Air India uçağı ilk kez 2013 yılında uçmuştu ve 11 yaşını doldurmuştu.

Ancak eski Boeing muhbiri Ed Pierson tarafından kurulan Havacılık Güvenliği Vakfı, son kazadan önce de 787’lerle ilgili endişeleri olduğunu söylüyor:

“Evet, bu olası bir güvenlik riskiydi. Olay raporlarını inceliyoruz, düzenleyici belgeleri takip ediyoruz. Çeşitli sorunları açıklayan uçuşa elverişlilik direktifleri çıkıyor ve bu da insanı meraklandırıyor.”

Bu sorunlardan birinin de tuvalet musluklarından elektrikli ekipman bölmelerine su sızma ihtimali olduğunu belirtiyor.

Geçen yıl FAA, bazı 787 modellerinde sızıntıların tespit edilemediğine dair raporların ardından havayolu şirketlerine düzenli denetimler yapmaları talimatını vermişti.

Pierson son kazanın nedeninin hâlâ bilinmediğini hatırlatıyor ve uçaktan, havayolundan veya başka bir yerden kaynaklanıp kaynaklanmadığına bakılmaksızın soruşturmanın hızla ilerlemesinin hayati önem taşıdığını vurguluyor.

Ancak şu an için 787’nin güvenlik sicili güçlü kalmaya devam ediyor.

Havacılık danışmanlık firması Leeham Company’nin genel müdürü Scott Hamilton, “Şu anda Air India kazasına neyin sebep olduğunu bilmiyoruz” diyor:

“Ancak uçak hakkında bildiklerimize dayanarak, bir 787’ye binmekte tereddüt etmezdim.”

Bu haber, BBC gazetecileri tarafından hazırlandı ve kontrol edildi. Bir pilot proje kapsamında çevirisi için yapay zekadan da faydalanıldı.